Malinowski (PKP Intercity): Musimy jeździć szybciej. 250 km/h to skazywanie się na porażkę

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Objęcie urzędu prezydenta przez Karola Nawrockiego i jego inicjatywa ustawodawcza w zakresie CPK ożywiły na nowo dyskusję o prędkościach, z jakimi powinny poruszać się składy jeżdżące po linii „Y”. PKP Intercity wkrótce ogłosi przetarg na pociągi dużych prędkości – dlaczego stawiacie na prędkości większe niż 300 km/h?

Janusz Malinowski, prezes zarządu PKP Intercity: PKP Intercity przygotowuje się do postępowania przetargowego na pociągi klasy high speed. To postępowanie zamierzamy ogłosić jeszcze w tym roku i jak każdy rozsądny zamawiający mamy przygotowaną analizę biznesową tego przedsięwzięcia, którą poddawaliśmy korektom. Dokonaliśmy badania RFI (Request for Information), badania rynku i posiadamy dane od kilku wiodących producentów taboru.

Wiemy więc, że różnica w kosztach zakupu pociągów dostosowanych do 250 km/h na godzinę a tymi do 300-320 km/h, bo nie mówimy o pociągach na 350 km/h – na taką prędkość projektowana jest i będzie budowana infrastruktura linii „Y” – w zależności od producenta wynosi od 4 do 11%. Jeśli chodzi o koszty utrzymania, to różnice pomiędzy pociągami na 250 km/h a tymi na 300-320 km/h mieszczą się w przedziale 0-4%.

Chcemy pozyskać tabor jak najbardziej dopasowany, spójny z projektowaną i budowaną infrastrukturą projektu CPK.

Jeżeli infrastruktura jest projektowana i budowana na prędkości 350 km/h, to dyskusja, że należy pozyskać pociągi o prędkości max 250 km/h, które będą eksploatowane przez kolejne kilkadziesiąt lat, to skazywanie nas na starcie na ryzyko porażki w konkurowaniu o pasażera. Dlaczego my mielibyśmy oferować pociąg o zdecydowanie niższych parametrach, skoro konkurencja zagraniczna już teraz dysponuje taborem na wyższe prędkości i wiadomo, że będzie zainteresowana wejściem na linię „Y”, która będzie uruchamiana już po uwolnieniu rynku?

Na innych rynkach możemy obserwować, że cena biletów na połączenia dużych prędkości w warunkach konkurencji dwóch czy kilku przewoźników może być niska i dość do siebie zbliżona. Możliwość konkurowania w innym zakresie – np. właśnie prędkością-czasem przejazdu, a wielu pasażerom zależy na jak najszybszej podróży – to szansa na zbudowanie przewagi konkurencyjnej. Decyzja PKP Intercity, podparta analizami rynku i prognozami, jest więc taka, że stawiamy na prędkość 300-320 km/h, spójną z założeniami budowy linii CPK, i na takie parametry planujemy ogłosić postępowanie.

Obniżanie parametrów eksploatacyjnych pociągów byłoby zaś obniżaniem jakości naszej oferty w stosunku do konkurencji, która będzie wykorzystywała wszystkie swoje atuty, w tym szczególnie krótszy czas przejazdu.

Takie składów nie będą mogli dostarczyć krajowy producenci. Czy pojawiające się głosy, ostatnio z Pałacu Prezydenckiego, o tym, że pociągi na 250 km/h mogłyby zostać wyprodukowane przez polskie firmy i pomogły w ich dalszym rozwoju, mają uzasadnienie?

Nie podzielamy takiej argumentacji. Polscy dostawcy nie dysponują produktami na 250 km/h i, według ich własnych deklaracji, nie są w stanie takiego taboru w zakładanym terminie realizacji projektu CPK opracować i dostarczyć. Potrzebujemy sprawdzonych i niezawodnych rozwiązań, a nie testowania prototypów i ponoszenia wszystkich ryzyk z tym związanych, którymi obarczalibyśmy dodatkowo naszych pasażerów.

Oczywiście PKP Intercity spotyka się z polskimi producentami i namawia ich gorąco do tego, żeby szukali konsorcjantów w tym postępowaniu. Nie ma bowiem lepszej drogi do pozyskania nowych technologii i wejścia w segment high speed niż współpraca z doświadczonym partnerem. To jest idealny moment dla kolejnego kroku w rozwoju tych firm. Mam nadzieję, że takie konsorcja powstaną i będą brały udział w tym postępowaniu.

Ostatnio zapowiedzieliście, że to postępowanie rozpocznie się jeszcze w tym roku, a nie na początku następnego. Skąd ta zmiana?

Od samego początku mówiliśmy, że postępowanie na pociągi dużych prędkości ruszy, kiedy tylko zakończymy prace związane z zamówieniem na składy piętrowe. Ten przetarg zostanie wkrótce zakończony i nasz zespół będzie mógł przejść do realizacji kolejnego projektu. Zamykamy tę inwestycję, uwalniamy nasze zasoby i kierujemy je na projekt high speed. Im więcej czasu będziemy mieli na pozyskania nowych składów, tym lepiej.

Przy okazji przypomnę, że w postępowaniu na składy piętrowe nie brały udziału polskie firmy, ale pociągi te powstaną u nas w kraju i tu będą obsługiwane.

Tutaj również pojawiły się głosy, że to postępowanie należałoby powtórzyć.

To jest zupełny absurd. I mogę to z pełną świadomością powtórzyć: absurd. Już teraz latem nie jesteśmy w stanie obsłużyć wszystkich pasażerów – mamy liczne sygnały, one przecież są nawet przekazywane przez media, że biletów w sezonie na niektóre trasy nie da się kupić. Do tego wielu pasażerów decyduje się na zakup biletu bez miejsca do siedzenia – 17 sierpnia, jednego tylko dnia, było ich ponad 50 tys.! Mamy pełną świadomość, że taka sytuacja nie powinna mieć miejsca i nie chciałbym, żeby się zbyt długo utrzymywała.

W takich okolicznościach mówienie, że przetarg należy powtórzyć, a pasażerów skazać na dłuższe czekanie na nowe składy, jest działaniem na szkodę PKP Intercity, wszystkich podróżnych i państwa polskiego.

W tej chwili mamy taką dynamikę przyrostu liczby pasażerów, że każde miejsce jest nam potrzebne. Proszę spojrzeć na dane. W sierpniu przewieźliśmy 9,5 mln pasażerów. To jest o 2,5 mln więcej niż w sierpniu 2023 roku. To jest wzrost o 35% w ciągu dwóch lat w okresie wakacyjnym. Nic nie wskazuje na to, żeby ta dynamika miała wyhamować. W tym roku zbliżymy się do 88 mln pasażerów, a to jest liczba, jaką nasi poprzednicy zakładali na rok 2030. My do tego czasu przekroczymy barierę 100 mln i zapewne zbliżymy się do poziomu 110 mln pasażerów.

Modernizujemy posiadane wagony, zwiększamy wydajność operacyjną, ale do rozwoju potrzebujemy nowego taboru tu i teraz. Nawoływanie do odejścia od zakupu piętrusów w takim momencie to ograniczanie naszych szans rozwojowych.